Лента: Общество

До настоящего времени никто кроме России не предложил промышленному миру инфраструктурных решений, сравнимых с проектом «Восточный полигон», который способен изменить транспортную конфигурацию глобальных транспортных потоков. Даже на первых стадиях реализации этого проекта Россия не только развивает свои регионы, но и замыкает на себе транспортные потоки из Европы в Азию, а в перспективе – и Северной Америк

8 июля Президент Владимир Путин дал старт практической реализации одного из самых долгожданных инфраструктурных проектов – «БАМ-2». Наряду с Транссибирской магистралью он является ключевой составляющей еще более масштабного проекта – «Восточный полигон», который кроме реконструкции этих железнодорожных магистралей предполагает модернизацию торговых портов и автодорог и главное – интеграцию всей этой транспортной системы с промышленными «артериями» Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки.

По сути, предстоит поставить очередной внеплановый рекорд, что вполне в духе истории железнодорожных проектов на Дальнем Востоке. Байкало-Амурской магистрали в этом году исполняется 40 лет. Символично, что в юбилейный для БАМа год начнется расширение магистрали, что придаст новый импульс развития Сибири и Дальнего Востока и экономики страны в целом.

Объем инвестиций в «Восточный полигон» только на первом этапе (период 2013-2017 годы) составит 562,3 млрд рублей. Вложения окупятся уже через 11,8 лет от мультипликативного эффекта для экономики в целом.

Глобальная миссия «Восточного полигона»

Проект «Восточный полигон» имеет все шансы превзойти славу легендарного БАМа, реконструкция которого теперь является его составляющей. Если БАМ претендовал главным образом на соединение западной и восточной частей России, то «Восточный полигон» нацелен ни много ни мало на соединение западных и восточных транспортных потоков Земного шара. «Восточный полигон» изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Если сейчас Россия имеет незначительную долю в евразийском транзите, то вскоре сможет стать великой транспортной державой.

Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими. «Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном «шелковом пути XXI века» из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией, – отметил на Байкальском форуме Ейичи Ямагучи, президент фирмы "Aikyo International Consultant".

– Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо – Сахалин и Сахалин – российский материк. А также модернизировать и достроить Российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию...».

В Японии под эгидой правительства группы компаний «Хитачи», концерна «Мицубиси» и других крупных компаний уже организован подготовительный комитет, который возглавил Ейичи Ямагучи. Сейчас комитет занимается технико-экономическим обоснованием проекта и подготовкой необходимой документации.Также проекты интеграции железнодорожных узлов просчитываются в Южной Корее и Китае.

Локомотив промышленности

Экономический фундамент «Восточного полигона» зиждется на развитии производств Сибири и Дальнего Востока. Главным образом это металлургия, угольная промышленность, лесозаготовка и сопутствующая им энергетика. Наряду с восторженными откликами о грядущих перспективах экономисты и РЖД признают убыточность прежнего БАМа. Но увядающая советская экономика и не могла обеспечить БАМ нужными для окупаемости объемами перевозок, чего не скажешь о современной ситуации.

«Восточный полигон» изначально увязан с планами промышленников1, чьи проекты смогут наконец-то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей и после их расширения. В наше время, в отличие от периода плановой советской экономики, необходимость строительства инфраструктуры определятся уже больше экономическими, а не бюрократическими резонами. Компания «Мечел» еще до кризиса 2008 года начала разработку Эльгинского месторождения, запасы которой оцениваются в 2,2 млрд коксующегося угля. В 2011 начали-таки разработку, соединив построенную своими средствами железнодорожную ветку с БАМом. Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду проектов «Базового элемента» по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тон). Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»).

Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других. Общая стоимость проектов, реализация которых либо уже началась, либо находится на стадии подготовки, оценивается Минвостокразвития в 2,3 трлн рублей. Именно с увеличением объемов добычи угля и металлов было принято решение об увеличении пропускной способности БАМа. По словам главы РЖД Владимира Якунина, если на Транссибе будут сосредоточены пассажирские перевозки, то БАМ должен будет принять на себя основные грузовые. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали, под которые на многих участках изначально было подготовлено земляное полотно. Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов.

При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак-Эльгинское месторождение.

Связующее звено кластеров

Глобальный проект «Восточный полигон» даст новый импульс развитию Сибири и Дальнего Востока. Первый этап реализации «Восточного коридора» – это как раз «расшивка узких мест» БАМа и Транссиба, что первым делом позволит увеличить грузопоток из европейской части страны в Сибирь и на Дальний Восток, где сосредоточено 85% разведанных запасов полезных ископаемых. «Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров в Сибири и на Дальнем Востоке – горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности и инноваций. Ключевым связующим будет транспортный кластер.

Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн, но в мае на совещании правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича в мае решено увеличить пропускную способность Восточного полигона на 75 млн. тонн за счет Кузбасского региона и начать разработку второго этапа модернизации. В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год. Программа включает 239 самостоятельных инвестиционных мероприятий, которые должны быть реализованы до 2020 года. Предполагается также за счет тяжеловесного движения увеличить провозную мощность дополнительно на 20–39,3 млн. тонн в год к уже утвержденному объему за счет угля Кузбасса. Для экспорта грузов в страны АТР и США будет усилен Ванино-Совгаваньский транспортный узел, включающий помимо железнодорожной инфраструктуры порты Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань, а также автодорогу Хабаровск-Лидога-Ванино.

Уже сейчас ведется реконструкция портов Ванино и Советская Гавань. Предусматривается создание на территории порта международного многопрофильного портового и судоремонтного центра. В настоящее время завершается реконструкции автодороги Хабаровск-Лидога-Ванино. Общая протяженность трассы составляет 323 километров, из них в настоящее время около 230 уже в асфальтобетонном покрытии.

Аудиторы рассчитали эффект

По объему инвестиций проект «Восточный полигон» превосходит все другие мега-проекты России. На первом этапе (2013-2017 годы) будет вложено 562,3 млрд рублей. Из собственных средств РЖД — 302,1 млрд рублей, из федерального бюджета — 260 млрд рублей, из них 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд рублей. Ожидается, что 433,2 млрд рублей должно выделить государство, а 31,5 млрд рублей — собственные средства РЖД. Столь значительные средства потребовали инвестиционного и технологического аудита.

Стоимость аудита по трём проектам — «Комплексная реконструкция участка Междуреченск — Тайшет», «Комплексная реконструкция восточной части БАМа» и «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» — превысила 70 млн рублей. Анализом каждого проекта занимался консорциум представителей инвестиционных банков, технических консультантов и компаний «большой четвёрки». В число аудиторов вошли, в частности, представители Deloitte Doeutsche Bahn, Сбербанк, CIB, Ernst&Young, «ВТБ Капитал», Ренессанс капитал и некоторые российские проектные организации. В каждый пул, кроме аудиторов, входили также технологические и инвестиционные консультанты.

Главной целью аудита было выделить возможные риски, пути оптимизации расходов, альтернативы ряду решений. «Все консультанты подтвердили, что та идеология, которую мы закладываем, что те проекты, которые являются неокупаемыми для ОАО РЖД, для государства имеют мультипликативный эффект», — говорит старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов. Он отметил, что в ходе совместной работы аудиторов РЖД и Экспертного совета компания стала пионером по формированию подходов к проведению подобного аудита. Как заявил глава «Открытого правительства» Михаил Абызов, эти наработки будут использованы и в других крупных инфраструктурных проектах. «Нам необходима матрица эффективности этого проекта, и не по отдельным участкам, а целиком. Эти показатели должны наглядно демонстрировать… как изменяется объем перевозки грузов, скорость доставки грузов, весовые нормы — то есть там должны быть показатели технологического характера», — подчеркнул Михаил Абызов. Только 12 объектов промышленности, которые находятся в высокой степени проработки смогут, по расчетам Минвостокразвития, принести 614, 3 млрд рублей в бюджет в среднесрочной перспективе.

Помимо увеличения налоговых поступлений, эффект для экономики только от развития железнодорожной инфраструктуры, по расчетам аудиторов, Восточного полигона оценивается в 260 млрд рублей. «В РЖД работа по увязке развития БАМа и Транссиба с другими мероприятиями инвестпрограммы уже ведется», – отмечает вице-президент РЖД Анатолий Мещеряков. Инвестиционный, технический аудит проекта «Восточный коридор» позволит оптимизировать его и получить максимальный социально-экономический эффект.

Впрочем, рассчитать максимальный эффект вряд ли кто-либо сейчас возьмется. Реконструкция БАМа и Транссиба наряду с развитием портов и дальнейшей интеграцией российских железных дорог с азиатскими открывает безграничные перспективы для экономики России на десятилетия, а то и на столетия вперед.

БАМ как зеркало российской истории

О строительстве БАМа сложено немало песен и стихов, написано много научных трудов, в которых магистраль называют ни много ни мало экономическим феноменом, обеспечивающим развитие страны на сотни лет вперед. Да, не все ожидания оправдались. Но никто не станет отрицать, что когда СССР входил в фазу глухого застоя, на БАМе кипела жизнь. Это строительство загружало объемами производства сотни предприятий из многих отраслей. Даже тогда были построены более десятки предприятий и 50-ти поселков и городов с качественной инфраструктурой.

На строительстве гиперсложного инженерного проекта БАМ воспиталась новая плеяда новых управленцев. И по большому счету БАМу далеко за сорок лет. Его задумывали еще в царской России, начинали в 20-х годах при советской власти, не бросали проект даже в Великую Отечественную войну. Минус был один: промышленность не поспевала за дорогой.

Теперь все наоборот: РЖД наращивает свои планы под нажимом бизнес-планов промышленников. А это сулит не только реалистичность развития восточных регионов России, но и твердые позиции в глобальной экономике.


Александр Лабыкин
Источник: "Эксперт"