В оглавление «Розы Мiра» Д.Л.Андреева
Το Ροδον του Κοσμου
Главная страница
Фонд
Кратко о религиозной и философской концепции
Основа: Труды Д.Андреева
Биографические материалы
Исследовательские и популярные работы
Вопросы/комментарии
Лента: Политика
Лента: Религия
Лента: Общество
Темы лент
Библиотека
Музыка
Видеоматериалы
Фото-галерея
Живопись
Ссылки

Лента: Общество

  << Пред   След >>

Наступит ли эра электромобилей?

Японские "электрокони" приходят на смену бензиновым "лошадкам"

В Японии активно внедряются новые модели электромобилей, началась разработка транспортного средства такого типа, который сможет развивать скорость свыше 200 км/час. Компания, одним из учредителей которых стал крупный частный университет "Кэйо", обещает представить первую модель через несколько лет и организовать первые супергонки. Один из производителей карбона – особопрочного углеродистого волокна – уже создал электромобиль, вес которого в два раза меньше обычной машины такого типа. На данном этапе эта конструкция стоит почти 800 тыс. долларов и не предназначена для массового потребителя, но местные конструкторы готовы поработать над тем, чтобы существенного снизить её стоимость.

Тем не менее, автомобилестроительные концерны "Мицубиси" и "Ниссан" уже приблизились к созданию электромобилей, сопоставимых по ценам с "гибридами" и машинами с бензиновым двигателем. Так, "Ниссан" с 1 апреля приступил к приему заказов на 5-местный электромобиль "Лиф" /Leaf/. Цена на этот четырехдверный хэтчбек установлена в 38 тыс. долларов, что на 2 тыс. дешевле, чем у электромобилей "Мицубиси " и "Субару", которые уже продаются. С июля прошлого года реализовано всего 1,7 тыс. 4-местных электрических "Мицубиси ай-Мив". "Ниссан" сейчас имеет в своем портфеле 9,3 тыс. заказов на "Лиф". Покупателям они поступят в декабре, и до конца марта 2011 года концерн продаст 6 тыс. таких электромобилей. В Японии обе машины будут стоить около 30 тыс. долларов с учетом правительственных субсидий на экологически чистые машины и дополнительных льгот. "Лиф" и "Мицубиси-ай-Мив" на одной подзарядке могут проехать 150-160 км. За шесть лет эксплуатации за электроэнергию для этих машин их владельцам придется заплатить до 940 долларов. Счет за бензин за машину этого же класса составит около 7,3 тыс долларов.

"Ниссан" по масштабам намечаемых продаж явно стремится стать мировым лидером. Но готовы снизить цены и другие автоконцерны страны, также делающие ставку на выпуск машин с "нулевым выбросом" парниковых газов. Так что реальная "гонка электромобилей" в Японии, которая приведет к резкому снижению импорта нефти, уже началась. Кстати, за последние несколько лет число нефтеперерабатывающих заводов, а также АЗС в Японии заметно сократилось.

В январе этого года в Японии был дан старт созданию электромобиля нового типа, способного без подзарядки преодолевать 300 км. Проект осуществляет корпорация "СИМ- Драйв" при участии 34 компаний и поддержке местных властей. Особенностью проекта, разработанного профессором инженерного факультета университета "Кэйо" Хироси Симидзу, является система экономичных и компактных по размерам электродвигателей, встроенных в каждое из четырех колес 5-местной машины. Такой привод существенно снизит энергопотери и позволит без подзарядки проехать в два раза больший путь по сравнению с моделями "Мицубиси" и "Ниссан". К тому же, уверен профессор, его "детище" будет стоить на местном рынке около 15 тыс. долларов – в два раза дешевле электромобилей этих концернов. "СИМ-Драйв" намерена завершить создание прототипа уникального транспортного средства к лету этого года и приступить в 2013 году к его массовому выпуску в сотрудничестве с рядом ведущих автоконцернов. Планируется, что ежегодный выпуск в последующие годы будет достигать не менее 100 тыс. машин.

Усилия концернов на этом пути активно поддерживаются японскими властями. В марте на улицы Токио вышли первые в стране электромобили-такси, появились и электроавтобусы. При министерстве экономики, торговли и промышленности недавно начала работу Ассоциация по развертыванию во всех регионах Японии "электрозаправок", мини-зарядные блоки уже есть на многих автопарковках в столице и других городах. В объединение вошли ведущие энергокомпании и десятки концернов, включая "Тойоту" и производителей основных компонентов электромашин – электродвигателей, ионно- литиевых батарей и контроллеров, а также скоростных зарядных устройств. Имеющиеся сейчас блоки позволяют за час подзарядить машину для продолжения поездки на расстояние до 20-30 км. Готовится и система полной зарядки в ночное время от "домашней розетки". Одна из задач Ассоциации – добиться утверждения в Международной электротехнической комиссии принятия как базисного для всех других стран "японского стандарта" для быстрых зарядных устройств. При доработке они должны восстанавливать мощность батарей на 80 проц. за 15-30 минут.

"Ниссан" берется установить 200-вольтовые зарядные блоки во всех своих дилерских пунктах, число которых в стране достигает 2,2 тыс., и собирается продвигать электромобили на рынки Европы, США и Китая. В борьбу за свою долю на внутреннем и мировом рынках вступает и "Тойота". Пока этот автогигант решил действовать сообща с американской компанией "Тесла Моторс", взяв за основу свой мини-внедорожник RAV4.

Китайский рынок представляет особый интерес для японских автопроизводителей, одновременно с развитием кооперации в этом сегменте они хотели бы обеспечить стабильные поставки из Китая редких металлов для нужд электромобилестроения. Китай, который сам активно развивает это направление и заинтересован в получении японских технологий, имеет на своей территории свыше 90 проц. мировых запасов лития, ванадия и других редких металлов, необходимых для производства ионно-литиевых батарей. Однако в начале октября этого года японские власти решили ослабить зависимость страны от китайских поставок редкоземельных металлов. Такой курс был принят 1 октября на межведомственном совещании с участием главы МИД Сэйдзи Маэхары и министра экономики, торговли и промышленности Акихиро Охаты. Это решение связано с возникшей напряженностью в отношениях между Японией и Китаем после задержания 7 сентября вблизи спорных островов Сенкаку /Дяоюйдао/ китайского траулера. В связи с этим инцидентом Пекин объявил об отмене контактов на министерском уровне, и, как утверждает японская сторона, резко ограничил поставки в Японию редкоземельных металлов. С учетом этой ситуации, отмечают СМИ, Сэйдзи Маэхара и Акихиро Охата указали на "важность создания общенациональной системы для объединения усилий правительства и концернов при проведении дипломатии обеспечения страны ресурсами, а также выработки в этой сфере долгосрочной стратегии". В настоящее время Япония обеспечивает за счет закупок таких металлов в КНР для нужд электроники и автомобилестроения до 90 проц. всех своих потребностей. В минэкономики считают необходимым в срочном порядке принять меры по диверсификации поставок стратегического сырья и выйти на новые рынки. Среди потенциальных партнеров для заключения соглашений называются Вьетнам, Монголия, Казахстан и Южная Африка.

Необходимость использования редкоземельных материалов и дорогих металлов, включая платину, в системах гибридов и электромобилей делает машины нового типа пока неконкурентоспособными в сравнении с обычными бензиновыми моделями. Но японские изобретатели намерены решить и эту проблему. Вскоре после инцидента вблизи спорных островов Сенкаку действующая под эгидой правительства Организация по созданий новых технологий для нужд промышленности и энергетики /NEDO/ объявила о разработке двигателя для машин- гибридов, в котором уже не нужны редкоземельные металлы.
По прогнозам экспертов, число электромобилей в Японии в 2020 году превысит 2 млн и утроится в 2030 году, а в 2050 году их парк достигнет почти 9 млн машин. Высокими темпами энергетической модернизации будут охвачены и другие отрасли экономики страны, благодаря существенным субсидиям властей большая часть домашних хозяйств будет оснащена автономными мини-электросистемами, работающими на солнечных панелях. В них будут также входить накопители энергии, представляющие собой более мощные ионно-литиевые батареи. Излишки наработанной частными хозяйствами электроэнергии поступят в региональные энергосети по специально установленному льготному тарифу. Разрабатываемые совместно с США пилотные объекты "умных энергосистем", большая часть элементов которых уже создана в Японии, в ближайшие годы пройдут испытания на острове Окинава и ряде других районов страны.

Валерий Агарков, Токио


Электромобиль во Франции: цена имеет значение

На шумных улицах Парижа все чаще появляется бесшумный транспорт – электрические велосипеды и мотороллеры. В ближайшее время к ним прибавятся и автомобили.
К электромобилям /ЭМ/ во Франции вот уже несколько лет привлечено пристальное внимание. Франция не располагает собственными нефтяными ресурсами и исторически – со времен генерала де Голля – уделяет особое внимание как обеспечению своей энергетической безопасности, так и альтернативным источникам энергии.

Франция – страна электричества, 80 проц. которого она вырабатывает на своих АЭС. Вопрос о его рациональном производстве и использовании, – в частности, о ликвидации ночного избытка энергии, давно пытаются решить французские специалисты. Электромобиль, нуждающийся в частой подзарядке, – один из возможных способов содействовать решению этой проблемы.
Но, разумеется, прежде всего – это новый шаг в развитии транспорта в стране.
В последнее время "звездой" электромобильной темы здесь стала компания "Пежо". Она объявила о начале выпуска своей модели "iOn". Это первая коммерческая серийная модель во Франции – до нее автокомпании не продвигались далее пробных экспериментальных серий.

Попытки эти были далеко не во всем успешными – они со всей очевидностью показали, сколь много проблем связано с электромобилем – как с его конструкцией, так и с обеспечением его коммерциализации и эксплуатации. Несмотря на то, что электромобиль, как гласит история техники, был создан даже ранее "повозки с двигателем внутреннего сгорания", недоверие потребителей к персональным транспортным средствам на электрической тяге во Франции упорно сохранялось вплоть до последних лет. Лишь в конце 2009 года в стране начал происходить подлинный переворот в сознании, причем, как это ни парадоксально, благодаря не электромобилям, а их "братьям меньшим" – велосипеду с электродвигателем и электромотороллеру.

Спрос на электровелосипеды сейчас огромен. Все их марки идут нарасхват, компании-дистрибьюторы едва успевают завозить их из Азии или с предприятий других регионов.
Отчасти такой популярности способствует крупная государственная дотация на их приобретение. Она изначально была на уровне в 225 евро, а затем была повышена до весьма солидной суммы в 600 евро.

Успех электровелосипедов связан не только с дотациями и умелой рекламой, но, прежде всего, с чисто бытовыми обстоятельствами. В Париже и ряде других городов Франции есть кварталы, построенные на холмах, что требует от велосипедиста немалых физических усилий. Электропривод полностью решает эту проблему, позволяя человеку приезжать на работу не обливаясь потом. В том, насколько труден и неприятен может быть такой подъем, давно убедились пользователи парижских "велибов" – системы аренды через автоматическую электронную сеть расположенных на уличной спецстоянке велосипедов. Статистика наглядно показывает, что все предпочитают брать велосипеды на "верхней точке" маршрута и ехать затем вниз, а не карабкаться на гору.

Любители беречь собственные силы и элегантные костюмы получают для окончательного решения этой проблемы все новых и новых "электрических коней", технические характеристики которых и удобство использования возрастают буквально с каждой новой моделью велосипеда.

Автокомпании с завистью смотрят на такой успех. И стараются не только воспользоваться "волной настроений", но и сделать для себя необходимые коммерческие и технические выводы. Потому что мир электромобиля – это своего рода королевство, состоящее из сплошных проблем. Именно поэтому первый крупный шаг в "электромобилестроении" – выпуск модели "iOn" – привлек внимание специалистов даже в большей степени, чем внимание потенциальных покупателей.
Одно из главных препятствий на пути автомобиля к покупателю, – это цена. Несмотря на многолетние усилия, никому из разработчиков мира так и не удалось снизить ее до приемлемого уровня. Электромобиль, являющийся по своим характеристикам городской малолитражкой /типа "Фиата-500"/ – машина с запасом хода всего в 100-150 км имеет цену солидного престижного кабриолета – порядка 30 тыс. евро, если не выше. Это связано прежде всего с крайней дороговизной аккумуляторов большой емкости.

Компания "Пежо" весьма элегантно постаралась решить ценовой вопрос. Фирма предлагает машину... только в аренду, с обширным набором сервисного и технического обслуживания. Ежемесячный арендный взнос в таком случае будет равен 499 евро. При этом покупатель делает и начальный взнос в 5 тыс. евро. Именно такой его размер не случаен – он в точности равен государственной дотации на приобретение электромобиля. Выплаты арендной платы рассчитаны на пятилетний срок, либо же на срок пробега машины в 50 тыс. километров. Гарантийное обслуживание включает в себя поставки полностью готовых к использованию аккумуляторов, ремонт и текущее техобслуживание. При желании арендатор может приобрести "iOn" за 28-33 тыс. евро.

Машина поступит дилерам в последние месяцы нынешнего года /одновременно с другой моделью концерна "Пежо-Ситроен" Citroen C-Zero/.
"Рено", главный конкурент "Пежо" начнет продавать свои модели электромобиля "Zoe" и "Kangoo" гораздо позже "Пежо" – с середины 2012 года. Руководство "Рено", в частности, заместитель генерального директора Патрик Пелата, объясняет это намерением несколько выждать, чтобы добиться лучших характеристик по аккумуляторам.
Электромобиль "Zoe" будет стоить 15 тыс. евро /с вычетом госдотации в 5 тыс./ – то есть станет аналогичным по цене дизельной "Clio"/. В дальнейшем владелец этого электромобиля будет платить еще ежемесячно по 100 евро за обслуживание аккумуляторной батареи и ее возможную замену. То есть, в пятилетний период "покупка" такой машины "Рено" обойдется в 21 тыс. евро. "Рено" считает, что сможет значительно снизить себестоимость и цену машины благодаря ее массовому серийному производству.

"Вопрос о цене для нас центральный, – подчеркнул Пелата. – Мы предназначаем свою модель отнюдь не для лиц, увлеченных защитой окружающей среды, а для гораздо более широкой группы покупателей, стремящихся сделать разумное приобретение. В большинстве случаев для них это будет вторая машина в семье".

Пелата считает, что машина будет выгодна при пробеге более 15 тыс. км в год. Производство "Zoe" будет развернуто с 2012 года в объеме в 150 тыс. машин с возможностью удвоения этого показателя.
Примерно на уровне в 28-33 тыс. будет находиться цена электромобиля "Мицубиси" "MiEV", поставки которого на европейские рынке должны начаться в декабре 2010 года. Такой же планируется и цена на подготавливаемую к выпуску на европейский рынок модели "Нисана" "Leaf".

Корпорация "Нисан" уже сообщила, что намерена ограничить коммерциализацию своей модели теми странами, где существуют крупные дотации на приобретение электромобилей. Это – Великобритания, Нидерланды, Ирландия и Португалия. Франция компанией к такой категории не отнесена.
Говоря о финансовой стороне приобретения и эксплуатации электромобиля, французские специалисты обращают внимание и на то, что дешевизна электроэнергии еще не означает экономической выгоды при эксплуатации, на которую может надеяться покупатель – подобно покупателю дизельной модели по сравнению с бензиновой.
Согласно подсчетам экономистов "Пежо" энергообеспечение километра пробега на "iOn" обойдется арендатору в 1,5-2 евро при цене соответствующих затрат на бензиновом автомобиле в 6 евро. Арифметически результат в пользу "iOn". Однако эксперты напоминают, что существует и другая финансовая составляющая – это те средства, которые автомобилист получает от сданной на продажу прежней машины. Так, по подсчетам, покупка машины с бензиновым двигателем типа "Ситроен С-1" либо "Пежо 107" /которая затем будет продана с 50- тысячным пробегом/ обойдется в конечном счете пользователю примерно в 7 тыс. евро плюс 3500 евро, потраченные на топливо.

Это означает, что экономически такая машина будет в три раза выгоднее, чем использование электромобилей "iOn" или "C-Zero".
Согласно ряду подсчетов, эксплуатационные расходы будут ниже, чем у дизельной машины, только если использовать электромобиль с ежедневным пробегом более 50 км.

В том, что низкая плата за потребляемую машиной электроэнергию "не компенсирует затрат на ее покупку" уверены немало обозревателей авторынка. Они также обращают внимание и на такой отрицательный факт, как быстрое снижение коммерческой стоимости электромобиля при его эксплуатации /по причине значительного износа/ – это означает, что перепродавать его будет крайне невыгодно из- за низкой цены, что делает привычную постоянную смену машин для французского автовладельца весьма проблематичной.

Видимо, именно в этом кроется одна из причин, почему "Пежо" и прибегло к аренде вместо продажи.
Стоит напомнить, что в среднем цена электромобиля на 10 тыс. выше цены обычной машины аналогичной категории. Ряд экспертов в этой связи считают, что вопрос – удастся ли "заставить" потребителя приобретать электромобили, – станет ключевым для будущего этих машин.

Проблема цены и эксплуатационных расходов возникает несмотря на то, что вообще то затраты покупателя на приобретение /аренду/ "iOn" не на много превышают средний бюджет статистической семьи, выделяемый на автомашину. По данным Французского института статистики и экономических исследований /Insee/ он равен 5100 евро в год: из них 1500 предназначается на покупку и 3600 на эксплуатацию /включая плату за стоянку/ и обслуживание.
Однако этот автобюджет семьи относится обычно не к одной, а к двум машинам семьи, обе из которых по категории зачастую выше "городской малолитражки".

Одним из немногих "плюсов", которые реально могут привлечь покупателя является лишь то, что "iOn", благодаря своему электродвигателю, имеет прекрасные показатели ускорения. Мощность силовой установки равна 47 кВт /64 лошадиные силы/, двигатель имеет высокий крутящий момент. На "iOn разгон со скорости 30 км/ч до 60 возможен за 3,5 сек., что близко к показателю бензиновой модели "Пежо-207" /3,9 сек, на третьей скорости/.
Примечательно, что электродвигатель реверсный, то есть при торможении он вырабатывает электроэнергию, которая рекуперируется – через трансформатор подается на запитку аккумуляторов.
В целом до 2015 года компания "Пежо" надеется продать 50 тыс. машин. Она планирует выпустить 3,5 тыс. машин в 2011 году, 9 тыс. в 2012 и выйти на уровень 12-15 тыс. в год в дальнейшем.

"Ситроен" намерен сбыть такое же количество своей электромодели "C-Zero". Таким образом, к 2015 году концерн "Пежо-Ситроен" рассчитывает сбыть 100 тыс. машин.

Но разворачивая в настоящее время крупную рекламную компанию в отношении покупателей-частников автокомпании- производители стремятся и надежно подстраховаться в другой сфере – заказах со стороны корпоративных клиентов: фирм и предприятий, прежде всего – государственных. По расчетам специалистов,на них должно прийтись не менее 70-80 проц. закупок.

"Пежо" в ряде других своих выкладок признает, что оценивает объемы покупок со стороны покупателей-частников лишь в 10 проц. общего сбыта данной модели. Согласно планам компании, на уровне 2020 года электромобили составят 4-5 проц. объема продаж.

Главный ее конкурент – "Рено" рассчитывает на уровень в два раза выше. Компания нацелена на завоевание 10 проц. мирового рынка электромобилей и хочет "стать мировым лидером в этом секторе авторынка к 2020 году", то есть, выпускать порядка полумиллиона электромобилей.
Всего на мировом рынке, по оценкам экспертов "Пежо", к 2020 году на электромобили и гибридные машины будет приходиться 15 проц. рынка.

Активно работая с корпоративными клиентами, компания "Пежо" объявила уже, что подписала протокол о намерениях с тремя государственными транспортными компаниями плюс 6 соглашений с лизинговыми компаниями и 6 компаниями сферы энергетики, которым будут необходимы разъездные машины для поездок на небольшие расстояния.
Есть и еще одно окно сбыта для "Пежо", хотя, по состоянию на сегодня, и виртуальное. "Пежо" входит в консорциум VTLIB, который стремится получить крупный заказ на создание системы автомашин, находящихся на стоянках города в системе свободной автоматической аренды – по примеру знаменитых велосипедов "Велиб". Пока что этот проект продвигается крайне медленно, в частности, в связи с тем, что наученные не всегда положительным опытом с "велибами", специалисты опасаются высокого уровня хулиганской порчи оборудования.

Анализируя нестабильность конъюнктуры в нынешних проектах электромобилей, специалисты обращают внимание на отсутствие гарантий того, что существующие в настоящее время госдотации потребителю и фирмам-автомобилестроителям сохранятся и в дальнейшем. "Политика поддержки внедрения электромобилей весьма дорого обходится государствам. Поэтому чем более успешным окажется сбыт электромобилей, тем во все меньшей степени государственные структуры будут склонны выделять крупные дотации", – пишет газета "Эко". Она напоминает, что бензиновый автомобиль является для госказны надежным поставщиком прибылей – в частности, за счет высокого госналога на продажу автотоплива во Франции. "Государство в дальнейшем не намерено допускать, чтобы единичная автомашина обходилась ему дороже прибыли, которую она ему приносит", – отмечает газета.

Правда, на настоящий момент поддержка со стороны государства начинающегося производства электромобилей разворачивается вполне успешно. Так, недавно компания "Ugap", ведающая закупками автомашин для госструктур и ведомств, а также местных органов власти, сообщила о продвижении переговоров по крупному контракту на несколько десятков тысяч электромобилей. В настоящее время представители компании на основе обеспечения конкурентного предложения стремятся добиться некоторого снижения цен на закупаемые машины. Вопросу цены в "Ugap" уделяют первостепенное внимание, подчеркивая, что в ходе переговоров хотят добиться такого ее уровня, "чтобы полная стоимость их пятилетней эксплуатации, включающая и плату за электричество, была эквивалентна стоимости эксплуатации бензиновой машины с учетом затрат на топливо".
Данная сделка кроме госструктур привлекает к закупкам и других корпоративных клиентов – 20 частных фирм и предприятий. На настоящее время подтверждена заинтересованность в приобретении 23 тыс. машин, но в дальнейшем эта цифра может увеличиться до 50 тыс. электромобилей. Две трети из них будут легкими автофургонами /16 тыс./. Двухместных машин класса "городская малолитражка" закупается 3 тыс., четырехместных – 4 тыс. Поставки каждого вида машин будут доверены только одному производителю, что означает, что максимально воспользоваться благами государственной казны в данном случае смогут лишь три компании из 20 мировых автомобилестроителей.

Машины должны соответствовать главным техническим требованиям – дальность пробега не менее 150 км, скорость не менее 110 км/ч, возможность подзарядки от обычной электросети. Ряд требований государство выдвигает в сфере обслуживания и безопасности. "Ugap", как сообщает газета "Эко", уделила определению и согласованию требований будущих пользователей автомобилей значительное внимание. Среди участников этого клуба: недавно приватизированная почтовая компания "Ла Пост", государственные Управления транспорта Парижа и Управление железнодорожного транспорта Франции, компания "Аэропорты Парижа", "Эр Франс", крупнейшая строительная корпорация "Буиг", корпорация коммунальных услуг "Веолия", ядерный концерн "Арева".

В предварительном порядке ожидается, что первые контракты будут заключены к лету 2011 года, поставки начнутся к концу 2011 года и будут осуществляться по 2015 год включительно.
По данным газеты "Эко" определенные преимущества перед конкурентами имеет в данном тендере компания "Рено". Это обусловлено тем, что государство выделило корпорации "Рено" дотации в размере 100 млн евро на разработку и выпуск ее электромобиля "Zoe" на заводе в департаменте Ивелин /юго- западнее Парижа/. Государство будет содействовать и созданию второй сборочной линии для электромодели "Kangoo".

В рамках плана по поддержке выпуска электромобилей "Рено" государство выделяет компании дотации в размере 125 млн евро на финансирование завода "Рено" по производству аккумуляторов на базе его производственного комплекса в Флене /севернее Парижа/, общая стоимость которого будет равна 625 млн евро.

Со своей стороны "Рено" берет на себя обязательство, что ко второму году работы количество компонентов французского производства в модели будет увеличено с 40 до 70 проц. Министр промышленности Франции Кристиан Эстрози при этом не скрывал, что государство отнюдь не намерено "превращаться в кассу, из которой будут свободно получать деньги те промышленники, которым они понадобятся". "Мы будем заставлять получающих дотации выполнять определенные наши условия", – сказал министр. Видимо, "условия" касаются и уровня цен.

Переговоры, которые продлятся до начала 2011 года, в настоящее время в разгаре. В то же время, по имеющимся данным, "Ugap" еще не решила такого важного вопроса, как коммерческая формула эксплуатации электромобилей – будет ли это просто закупка, аренда или закупка с арендой аккумуляторов.

Министр экологии Франции Жан-Луи Борлоо, ведающий также и вопросами транспорта, объявил, что страна ставит целью достичь числа электромобилей в 2 млн к 2020 году. К 2025 их число должно еще более возрасти – до 4 млн. /Для сравнения: германское правительство в национальном плане по развитию электромобилей выдвинуло цель достичь числа таких машин на дорогах страны в 1 млн к 2020 году/.

Французское государство обязуется в 5-летний срок приобрести 50 тыс. электромобилей "утилитарной" категории.
Государство намерено также обеспечить создание на территории страны 4,4 млн пунктов подзарядки к 2020 году, что обойдется ему в 4 млрд евро. Из этой суммы 1,5 млрд евро предназначается для точек совместного пользования и 2,5 млрд – для подзарядки в домашних условиях или на работе.

Вопрос о пунктах подзарядки – один из основных в обеспечении будущего сбыта и эксплуатации электромобилей. Предыдущий опыт экспериментальной эксплуатации таких машин показал, в частности, что владельцы бензоколонок отнюдь не заинтересованы в оборудовании у себя "конкурирующих источников заправки" для электромобилей.
Анализируя первые шаги автофирм по коммерциализации, обозреватели отмечают, что хотя компания "Пежо" первой вышла на рынок и – теоретически – может "сорвать на нем первый куш", то есть первую группу крупных заказов, опередив "Рено" по времени, это еще отнюдь не означает, что она добьется реальной победы над конкурентом.
По мнению ряда специалистов, "Пежо", возможно, не успело довести до нужного уровня надежности и окупаемости сложные технологии, связанные с ее первым электромобилем. И это при том, что продвигаемая на рынок модель "iOn" является лишь доработанным вариантом японской машины – "i-MiEV" компании "Мицубиси". Модель уже продается в Японии и Гонконге более года. Поступила она в продажу и в Великобритании, во многом благодаря тому, что на машине не пришлось переставлять рулевую колонку на левую сторону.

Во Франции усовершенствованию подвергся не только внешний вид салона, панели управления и корпуса машины, задуманной в японском "минималистском" духе, не отвечающем вкусам французских пользователей "городских малолитражек".
"Пежо" затратила на модификации 40 млн евро, сообщил Филипп Барриак, ответственный за производство "iOn". /Большая часть технических данных новой машины, появившихся во французских СМИ, исходит именно из его заявлений/.
Фирма усовершенствовала обтекаемость модели, улучшила, как сообщили ее инженеры, "интерфейс человек-машина". На доработанной модели были повышены нормы безопасности: установлен более мощный бампер, к четырем добавлены еще две подушки безопасности, а также система сигнализации о непристегнутом ремне безопасности.
Аккумуляторы были заключены в защитный герметичный контейнер, помещенный в нижнюю часть пола, чтобы повысить удароупорность и избежать деформации в случае столкновения.

Фирма считает, что благодаря снижению центра тяжести машины была повышена и ее устойчивость.
Инженеры "Пежо" заверяют, что им удалось добиться важной модификации – повысить на 30 проц. автономность хода, благодаря улучшению режима подзарядки и эксплуатации аккумуляторов.

По мнению тех, кто уже поездил на "iOn", многое в запасе ее хода зависит от манеры вождения – резкое трогание и резкий набор скорости может сказаться на сокращении пробега на 25 км.

С тем, чтобы предотвратить резкие ускорения и сберечь электроресурс, на машине использован режим искусственного "подрессоривания" педали газа, нажимать на которую в таких случаях становится физически более трудно. По данным техников "Пежо" именно это позволило сэкономить 10 проц. запаса хода.
Фирма заверяет, что предусмотрела все необходимые температурные режимы эксплуатации аккумуляторов. Они будут давать энергию и при погоде в минус 15 градусов. Зарядка же их становится невозможной при охлаждении батарей до минус 25. Фирма подчеркивает, что это исключительный случай, так как для полного их охлаждения после пробега в такую погоду потребуется не менее 36 часов.

Во время зарядки аккумуляторы значительно нагреваются – их охлаждение происходит с помощью специальной системы, в частности, подачи холодного воздуха от кондиционера. Ряд специалистов считают, что в условиях сильной жары мощности системы охлаждения может оказаться недостаточно.
На этот случай в машине предусмотрена блокировка – отключение режима зарядки при достижении температуры аккумуляторов в 60 градусов Цельсия.

В том, что касается износа агрегатов машины, компания заверяет, что "iOn" рассчитана, как минимум, на 10 лет эксплуатации и 150 тыс. км пробега – при заводской гарантии в пять лет или 50 тыс. км пробега.
Согласно представителям фирмы, при пробеге в 150 тыс. км энергоемкость аккумуляторов снизится "менее чем на 20 проц. Если этот показатель превысит 20 проц., условия эксплуатации "станут некомфортными", признают они. "С пробегом менее 150 тыс. км машина будет полностью пригодна к эксплуатации, однако потенциал ее снизится", – признают они также.
На "Пежо" заверяют, что запас хода в 150 км определен весьма тщательно, на основе множества опробованных условий пробега. "При самых тяжелых режимах /резких ускорениях, активном использовании кондиционера, фар, радио/ запас хода не снижался ниже 70 км", – заверяют разработчики.

Говоря о зарядке они сообщают, что от бытовой сети в 16 ампер она составит 6 часов. Система быстрой зарядки – с трехфазным током в 380 вольт зарядка на 50 проц. будет обеспечена за 15 минут, и за 30 мин. – на 80 проц.
Стремясь успокоить потенциальных покупателей, фирма напоминает, что в условиях городской и пригородной эксплуатации машина 90 проц. времени простаивает, и поэтому имеется более чем достаточно времени на ее поздарядку.
Литий-ионные аккумуляторы, в отличие от никель- кадмиевых отнюдь не требуют их сильной разрядки для осуществления подзарядки – она может быть частичной и проводиться сколь угодно часто.
На всякий случай машина снабжена системой "Пежо коннект", позволяющей подать сигнал экстренного вызова техника при каких-либо технических проблемах.

Тем не менее, несмотря на все "радостные реляции", раздающиеся со стороны разработчиков, французские специалисты, рассматривая нынешний технический уровень отечественных электромобилей, указывают на то, что предстоит еще значительно улучшить технические возможности аккумуляторов – повысить их долговечность, эффективно решить проблему снижения их температуры при зарядке. Предстоит также снизить темпы износа остального оборудования и агрегатов машины. Безупречным должно быть качество обслуживания электродвигателя, контроля состояния щеток коллектора.
Инженерам явно предстоит и повысить общую безопасность водителя и пассажиров.

Один из специалистов, опробовавший машину "iOn" на ходу, отмечает, что она весьма неустойчива на поворотах малого радиуса, резко накренивается носовой частью. Аналогичный недостаток был отмечен ранее и у "i-MiEV". При прохождении же на большой скорости поворотов большого радиуса у машины возникает тенденция заноса кормовой части. Специалисты предупреждают, что в условиях дождя и мокрой дороги это может представлять значительную опасность. Машина также не лучшим образом реагирует на боковой ветер.

В то же время они признают, что инженерам "Пежо" удалось несколько улучшить подвеску машины по сравнению с ее японским собратом.
Кроме того, электромобиль "iOn" совершенно бесшумен, что значительно повышает вероятность сбить прохожего, не услышавшего приближения машины.

Немало споров на данном этапе вызывает вопрос об "экологической чистоте" электромобиля. Специалисты напоминают, что электричество для зарядки электромобилей будет поступать с электростанций, объемы выброса углекислого газа на которых в результате повышения нагрузки увеличатся. Причем, это добавочное потребление электроэнергии может оказаться весьма высоким.

По мнению некоторых представителей "зеленых", с точки зрения выбросов углекислого газа использование электромобилей будет мало чем отличаться от использования машин с двигателями внутреннего сгорания. Ряд экспертов также не исключают, что прогресс в разработке новых типов бензиновых и гибридных двигателей может сделать их в дальнейшем, с точки зрения объемов выброса углекислого газа, более безопасными для окружающей среды, чем электромобили.
Касаясь ситуации во Франции, эксперты напоминают, что хотя 80 проц. ее электроэнергии и вырабатывается на АЭС, имеющих крайне низкие выбросы СО2, тем не менее, эта страна в моменты пиковой нагрузки во все больших масштабах импортирует из соседних стран электроэнергию, вырабатываемую в основном на ТЭЦ. В 2007 году был случай, когда такой импорт продолжался в течение полутора месяцев.

Французские "зеленые" предупреждают, что если теоретически допустить, что полностью весь парк автомашин Франции /а это 30 млн машин/ станет однажды электрическим, то производство электроэнергии в стране придется увеличить на 50 проц. То есть, производить дополнительно придется по 270 ТВт в год, что превышает нынешний уровень производства электроэнергии на АЭС страны /241 ТВт в 2008 году/. Все это потребует гигантских затрат на развитие энергетики.
Споры у "зеленых" вызывает и утилизация аккумуляторов электромобилей. Здесь, правда, значительную ясность внесло исследование швейцарских ученых, опубликованное в научном журнале "Enviromental science and technology". Они определили, что на производство, эксплуатацию и утилизацию аккумуляторов электромобиля размером со стандартную малолитражку типа "Фольксваген Гольф" придется лишь 15 проц. от общего уровня загрязнения, связанного с производством и последующей утилизацией автомобиля.

Подчеркнув, что технология утилизации литий-ионных аккумуляторов является относительно "чистой" и не сложной, ученые также обратили внимание в своем исследовании на то, что большая часть загрязнения – 45 проц. – при эксплуатации электромобиля придется на электростанции, вырабатывающие энергию для его подзарядки.
Ряд специалистов считают, что продолжительность жизни аккумуляторов весьма небольшая – они рассчитаны на пробег от 10 до 50 тыс. км. При среднем пробеге в 50 км в день это и дает заявленную "Пежо" цифру гарантии в 5 лет.
Ведутся и работы по извлечению лития из аккумуляторов, но эти исследования, как сообщает газета "Фигаро", компаниями практически засекречены ввиду конкуренции.

С литием связана еще одна серьезная проблема, причем, на уровне геостратегическом и макроэкономическом. Дело в том, что литий остается весьма дорогим металлом и может таковым остаться в дальнейшем, если его рыночная стоимость будет превышать 3 тыс. долл. за тонну.

Залежи этого металла сосредоточены в Чили, Аргентине и Боливии, на которые в настоящее время приходится 70 проц. объема производства. Новые залежи найдены лишь в Тибете и Средиземном море. Ни их объемы, ни примерная стоимость добычи на данный момент не известны.В силу этих причин западные страны не имеют возможности влиять на уровень цен на рынке лития. Сильный рост цен на этот металл уже происходит – с 2003 по 2008 гг. цена за тонну повысилась с 350 до 3000 евро. Повышение спроса при массовом производстве электромобилей и выпуске их аккумуляторов рискует изменить ценовую ситуацию в худшую сторону.

Имеющиеся объемы металла на рынке, согласно ряду оценок, могут привести к ограничению мирового производства 8 миллионами электромобилей.
В настоящее время стоимость аккумуляторов электромобилей находится у предела допустимого – она составляет порядка 20 тыс. евро в цене одной машины. Согласно ряду подсчетов на нынешнем этапе автокомпании продают электромобили по заниженной цене – реально она должна равняться 40 тыс. евро. Даже при условии дальнейшего снижения себестоимости электромобили в обозримом будущем никак не смогут конкурировать по уровню дохода для их производителей с классическими машинами с двигателями внутреннего сгорания.

Недавно к существующим препятствиям на пути развития электромобиля добавилось еще одно, которое, по мнению экспертов, может поставить в весьма затруднительное положение как индивидуальных, так и корпоративных пользователей. Дело в том, что как "Пежо", так и "Рено" стремятся навязать свои стандарты системы быстрой подзарядки аккумуляторов электромобилей /такая система позволяет восполнить 80 проц. емкости батарей всего за полчаса, вместо 6 часов при обычной процедуре подзарядки/.

"Пежо" в данном случае ориентировалось на систему, принятую на вооружение "Фольксвагеном". "Рено" избрало иной стандарт. "По нашему мнению, необходимо скоординировать данный вопрос через Европейскую ассоциацию производителей автомобилей. Подобного рода соглашение между автомобилестроителями совершенно необходимо", – подчеркивают в руководстве явно обеспокоенной сложившейся ситуацией корпорации "Пежо".

Избранная этой фирмой система быстрой подзарядки работает в стандарте постоянного тока в 43 киловатта. "Рено" выбрало систему в 22 киловатта. Причем, трансформатор преобразования сетевого переменного тока в постоянный ток зарядки у электромобилей "Рено" будет бортовым. Компании это позволит значительно удешевить создание пунктов подзарядки.
Ситуация со стандартом является парадоксальной – "Нисан", партнер "Рено", с которым они совместно при затратах в 4 млрд евро на 4-летний период разрабатывают 4 модели электромобилей, также придерживается стандарта, выбранного "Пежо" и его японским партнером "Мицубиси". Это вызвано внутрияпонскими требованиями и мерами по стандартизации.
Вдобавок ко всему, "Рено" и "Пежо" выбрали различные стандарты зарядных кабелей. "Рено" ориентируется на использование одного и того же кабеля как для обычной, так и для ускоренной зарядки. Но это потребует модификаций домашних розеток под 32 ампера с нынешних 16.

Специалисты считают, что, учитывая степень продвижения проектов, теперь уже поздно приводить обе компании к некому единому стандарту. Это означает, что, судя по всему, в дальнейшем пункты зарядки придется оборудовать разъемами под два стандарта.

Между тем, пока не известно, к какой системе прибегнет французская корпораций "Боллоре", которая намерена в конце этого года начать продажу своего электромобиля "Bluecar", снабженного литиум-ион-полимерными аккумуляторами.
Анализируя нынешнюю ситуацию на формирующемся рынке электромобилей, ряд специалистов весьма критически оценивают возможности его стремительного развития.

"Появление электромобиля в жизни общества станет скорее не "революцией", а медленной "эволюцией" – подобно тому, что происходит в энергетике с постепенной заменой энергии нефтяного цикла энергией от АЭС", – заявляет Давид Барру, обозреватель газеты французских деловых кругов "Эко". "Даже при наилучшем развитии ситуации уровень спроса на электромобили не превысит 10-15 проц. мирового рынка", – считает специалист. "Это значительный сектор. Но это отнюдь не создание принципиально новой ситуации", – констатирует он.

Ряд экспертов полагают, что реальный "электромобильный бум" произойдет на дорогах Европы лишь в 2012 году. Вполне возможно, что это предельно оптимистичная оценка, учитывая, что на 2011 год Организацией экономического сотрудничества и развития прогнозируется экономический спад на Западе.
Эксперты консалтинговой компании PWC /"PricewaterhouseCoopers"/ считают, что рынок электромобилей не превысит 1 проц. от общего объема продаж автомашин к 2016 году. Машины с гибридными двигателями окажутся в лучшей ситуации, по мнению специалистов из PWC, – 4 проц от общего объема продаж.

Не случайно, два французских автогиганта проводят этой сфере разную политику: если "Рено" делает ставку исключительно на электромобили как основу своих "экологически чистых" машин /с линейкой в 4 модели/ , то "Пежо", несмотря на выпуск "iOn", намерено в большей степени выводить на рынок машины с гибридными двигателями, а также с двигателями, снабженными бензиновым электрогенератором подзарядки.

Михаил Тимофеев, Париж


Среди американцев растет интерес к электромобилю

Среди американцев растет интерес к электромобилю. Это подтверждает опрос, проведенный Ассоциацией бытовой электроники /Consumer Electronics Association/. Почти половина опрошенных признались, что хотели бы совершить пробную поездку на таком автомобиле. Правда, в целом представление обывателя о том, что такое на самом деле ЭМ, пребывает в зачаточном состоянии. Так, только 32 проц. респондентов потрудились навести справки о том, что представляет из себя авто, работающее на электричестве, и лишь четверть призналась в том, что имеет некоторое представлении об ЭМ.
Представитель ассоциации Крис Эли считает, что интерес к ЭМ будет расти с появлением на рынке новых моделей и по мере того, как потребители будут узнавать о них все больше. Существует ряд факторов, которые останавливают потенциальных покупателей ЭМ, и в первую очередь это – пробег на одну подзарядку. Это беспокоит половину опрошенных. Треть потребителей волнует срок службы аккумулятора. Среди других негативных факторов – стоимость ЭМ и его надежность, а также доступность станций подзарядки.

С другой стороны, по мнению эксперта, никто не может отрицать и таких явно положительных качеств ЭМ, как его безвредность для окружающей среды, а также потенциальная экономия на бензине и техобслуживании автомобиля.
В ближайшие недели на американский рынок ожидается приход Nissan LEAF – полностью электрического /в отличие от гибридных авто/ пятидверного семейного седана, который будет стоить 32 тыс. 780 долл. Правда, благодаря значительной федеральной налоговой скидке, его цена опустится до 25 тыс. 280 долл. Как утверждает на своем сайте компания-производитель, при цене бензина 3 долл. 50 центов за галлон каждая миля, проделанная на традиционном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, будет обходиться водителю в 14 центов. При цене 23 цента за 1 киловатт/час эта же миля, проделанная на ЭМ, будет стоить 5 центов.

Несколько дороже обойдется американским покупателям другая новинка сезона Chevrolet Volt: даже после налоговой скидки она будет стоить 33 тыс. 500 долл. Правда, это четырехместное и четырехдверное авто не является на 100 проц. электрическим, имея гибридный привод. Но эксперты, несмотря на кусающуюся цену, называют его самым экономичным автомобилем.

Вообще, подсчитать стоимость владения и эксплуатации ЭМ не так просто. Все зависит от потребностей потенциального владельца. Если автомобиль нужен ему для каждодневных поездок на работу и обратно, и при этом место работы находится недалеко от дома, а подзаряжать ЭМ можно каждую ночь от обычной электрической розетки, то он становится крайне экономичным. Ситуация разительно меняется, если путь до работы и обратно превышает 100 миль. В этом случае требуется бензин, чтобы проделать по меньшей мере 60 миль, а потребность в дозаправке возникает довольно часто из-за малой вместимости бака.

Президент США Барак Обама всерьез взялся за сокращение выбросов парниковых газов в атмосферу, что, по мнению многих специалистов, является одной из причин глобального потепления. В этой связи он поставил цель – к 2015 году по американским дорогам должен ездить миллион ЭМ. При этом главу американской администрации заботит не только изменение климата на планете, но и возможность создать новые рабочие места, а также добиться для своей страны конкурентного преимущества на мировом рынке. "У нас есть историческая возможность добиться того, чтобы новое поколение экономичных легковых и грузовых машин производилось в Америке", – заявил в этой связи глава Белого дома.

Свои громкие лозунги нынешнее правительство подкрепляет конкретными делами. Так, калифорнийская компания Tesla, которая буквально пару месяцев назад зарегистрировалась на высокотехнологичной бирже NASDAQ, получила от федерального правительства заём в 465 млн долл. на разработку ЭМ; Ford Motor Company открыта кредитная линия в 6 млрд долл. на производство электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания. Федеральные кредиты перепали и японской Nissan Motor Company Ltd. Она получила 1,6 млрд долл. на производство аккумуляторных батарей на своих американских заводах.
В унисон с исполнительной действует и высшая законодательная власть, где балом правят демократы. Так, сенатор Дебби Стейбнау /демократ, от штата Мичиган/ внесла законопроект, который предусматривает стимулы для потребителей в виде налоговой скидки в 7 тыс. 500 долл. при покупке ЭМ. При этом покупателям не нужно будет ждать срока подачи налоговых деклараций, чтобы получить цену скидки. Теперь дилеры смогут сами вычитать эту сумму из стоимости авто, пояснила сенатор в сопроводительном заявлении.

В июле сенатский комитет по энергетике одобрил законопроект, внесенный сенатором Байроном Дорганом /демократ, от штата Северная Дакота/, который предусматривает выделение специальных мест по всей стране, где должны быть построены станции для подзарядки ЭМ. Цель законопроекта, по словам сенатора, электрифицировать к 2030 году половину всего парка легковых и грузовых автомобилей в стране и тем самым снизить спрос на нефть в США примерно на одну треть.
Не стоит в стороне от этих амбициозных проектов и частный сектор. Созданная промышленниками непартийная Коалиция в поддержку электрификации /Electrification Coalition/ профинансировала исследование Мэрилендского университета, озаглавленное "Дорожная карта экономического воздействия электрификации". Авторы этого межотраслевого прогноза считают достижимой цель перехода страны на ЭМ к 2040 году. Предполагается, что к этому времени 75 проц. всего пробега пассажирских автомашин в США, будут складываться из "электрических миль".

Занимающаяся исследованиями рынка фирма Pike Research считает, что масштабы рынка транспортных средств с экономичным расходом топлива в следующие 10 лет увеличатся в США более чем в три раза – с 5,6 млрд долл. в 2009 году до 19,9 млрд долл. в 2020 году. Лидерами в разработке технологии ЭМ выступают такие американские компании, как Honeywell International Inc., Johnson Controls Inc., и Carrier Corp., которая является "дочкой" Noresco LLC.
Профессор механико-энергетического факультета университета Temple Ричард Коэн считает, что главным препятствием на пути ЭМ является стоимость электропитания и неудобства, связанные с заменой аккумулятора. Он не исключает, что в будущем место АЗС займут гигантские аккумуляторные станции, где гидравлические подъемники или автопогрузчики будут извлекать из ЭМ старый аккумулятор и ставить на его место новый.

Вместе с тем он предсказывает, что ЭМ не станут пользоваться успехом до тех пор, пока по-настоящему не взлетят цены на бензин. "А этого не произойдет еще по меньшей мере лет 25", – уверен эксперт.
К началу следующего десятилетия лишь небольшой процент потребителей перейдет на автомобили, питаемые от электрической батареи, считает глава Ford Motor Co. of Canada Дэвид Мондрагон. К 2020 году на двигатели внутреннего сгорания будет, по его мнению, приходиться 75 проц. глобального спроса, на авто с гибридными двигателями – от 20 до 25 проц., а на полноценные электромобили – лишь 1-2 проц.

Среди главных причин, мешающих повсеместному внедрению ЭМ, он называет стоимость покупки и эксплуатации электромобиля. Так, чтобы расплатиться полностью за приобретение автомобиля-гибрида, требуется в среднем около семи лет, а при покупке ЭМ этот период растягивается до 10-15 лет.

По словам Мондрагона, зарядка ЭМ может удвоить ежедневный расход электроэнергии в семье. С таким спросом не в состоянии справиться и нынешняя инфраструктура сети электропередачи.
Между прочим, Ford Motor Co. сейчас стала лидером производства гибридных авто в Северной Америке. В следующие несколько лет компания планирует выбросить на рынок пять новых электромобилей.

Для того, чтобы ЭМ пробили себе дорогу на автомобильный рынок и смогли выдержать конкуренцию со стороны двигателей внутреннего сгорания, необходимо снизить цену киловатт/часа электроэнергии, которую производят существующие ионно- литиевые батареи, с 700-900 до 400 долл. В этом убежден Вольфганг Бернхарт, аналитик консультативной фирмы Roland Berger, представленной в 27 странах. По его словам, к решению этой задачи подключились как частный сектор, так и правительства ряда стран, направившие на эти цели огромные субсидии.

Инвестиции и инновации сконцентрированы на том, чтобы добиться увеличения выхода энергии. В настоящее время ионно- литиевые батареи в состоянии произвести 150 ватт/часов на килограмм. Этот показатель можно довести до 200-250. Аккумулятор, используемый в японской Mitsubishi iMiev, вовсю разъезжающей по дорогам Японии, имеет мощность около 16 киловатт/часов и стоит около 10 тыс долл. И поэтому инновация направлена на то, чтобы повысить мощность и снизить стоимость. Правда, именно высокая цена ЭМ позволяет получать высокие доходы, что и привлекает в этот сектор частный капитал. Между тем, поскольку аккумулятор является сердцем ЭМ, именно на него идет львиная доля государственных субсидий.

На субсидии приходится свыше половины фактических инвестиций в строительство заводов по производству аккумуляторов и элементов электропитания. Что касается бизнес-планов, то они строятся на очень оптимистичных прогнозах, которые являются неотъемлемой частью новых растущих рынков. Поэтому, если задаться вопросом, насколько большим может быть рынок, и сравнить инвестиции с прогнозами, то инвестиции будут в 2-3 раза превосходить необходимую мощность. Все это, по мнению Бернхарта, с большой долей вероятности приведет к серьезным ценовым войнам, которые снизят цену ниже стоимости ЭМ. Поэтому его фирма предсказывает в 2013-2017 гг. нарастание излишков производственных мощностей. Ряд участников рынка обанкротятся. Их активы поступят на рынок по привлекательным ценам, что приведет к консолидации и созданию новой, более привлекательной и конкурентоспособной отрасли. Бернхарту такой финал видится закономерным и оправданным.

Аналитик утверждает, что избыток производственных мощностей будет особенно очевиден в Японии и США – в значительной мере из-за действующих там программ госсубсидий. В США спрос относительно ниже инвестиций. В Японии ситуация несколько лучше – из-за большого объема экспорта в Европу. В Европе же субсидии не столь высоки. Ключевыми игроками на рынке ЭМ сейчас являются Китай, Корея и Япония. Имеются лишь две неазиатских компании более или менее значительного размера. Обе они находятся в США и включают A123 и Ener1. Кстати, Китай тоже практикует субсидии, но в более косвенной форме – в виде инвестиций в исследования и разработки. В Корее субсидии не столь высоки, но компании LG и Samsung обладают очень сильными позициями в потребительском секторе, а у Samsung имеется совместное предприятие с электрогигантом Bosch, что обещает немалые дивиденды в будущем.

Несмотря на то, что технология аккумуляторов для ЭМ наряду с лицензиями пришла из Северной Америки, именно Азия сейчас стала тем местом, где в исследовательские работы вкладываются огромные средства – свыше 1 млрд долл. Это превратилось в одно из приоритетных направлений в Китае, где в этой области сконцентрировали свои усилия сразу несколько университетов. Уже на протяжении многих лет азиатские страны проявляют в этом направлении большую активность, чем западные страны, которые, как считает Бернхарт, только сейчас начинают осознавать, что утеряли свои позиции. Хотя в США, например, существуют программы исследований в области аккумуляторной химии, которые финансируются министерством энергетики, в сумме их бюджет едва превышает 100 млн долл., что значительно уступает аналогичным показателям в азиатских странах.

Владимир Кикило, Нью-Йорк

Для начала массового производства электромобилей нужен дешевый и емкий аккумулятор

Дешевый и емкий аккумулятор – главное условие для начала массового производства электромобилей. Такое мнение высказали участники состоявшейся в Торонто конференции по перспективам развития электротранспорта, организованной канадским инновационным центром MaRS.

"Стоимость аккумулятора сегодня практически составляет половину стоимости электромобиля, – отметил представитель международной исследовательской и консультационной фирмы "Фрост энд Салливэн" Сарвант Сингх. – В результате электромобилям весьма трудно конкурировать с двигателем внутреннего сгорания, несмотря даже на тот факт, что цена одного бака бензина несравнимо выше, чем стоимость одной подзарядки аккумулятора".

Для того, чтобы сократить расходы на производство аккумуляторов на 50-70 проц, считает ээксперт, необходимо было бы обеспечить выпуск как минимум 100 тыс электромобилей.

Сравнительно небольшой пробег между двумя подзарядками и ограниченный срок службы аккумуляторов также препятствуют массовому производству машин на электрической тяге, отметил на конференции вице-президент канадской компании по производству автозапчастей "Магна интернэшнл" Дэйв Пэско. В последние годы, считает он, интерес к выпуску электромобилей несколько снизился, хотя технические проблемы, связанные с их производством, постепенно решаются. Так, "Магна" только что открыла специальный исследовательский центр, где будут заниматься исключительно вопросами разработки гибридных двигателей и электромобилей.

"Конечно же, срок службы аккумуляторов увеличился, возросла и дальность пробега, – отметил Дэйв Пэско. – Однако стоимость аккумуляторной батареи не снизилась и нам необходимо добиваться подвижек в этом вопросе". Ключом к успеху, уверен он, станут новые технологии и тогда производство электромобилей станет экономически выгодным. Необходимо также учитывать и динамику цен на бензин. По его оценкам, машина с гибридным двигателем станет привлекательной для покупателей лишь в случае, когда цена бензина превысит уровень в 1,36 долларов за литр, а для того, чтобы электромобили начали пользоваться массовым спросом, цены на бензин должны подняться еще выше.

Участники конференции отметили, что параллельно с разработкой эффективных аккумуляторов для электромобилей должна идти работа и по созданию инфраструктуры для таких машин. Этим могли бы заняться компании-"интеграторы", в сферу бизнес-интересов которых могли бы войти станции для подзарядки батарей, центры по утилизации отработанных аккумуляторов и вопросы регулирования спроса на электроэнергию в условиях массового подключения электромобилей к сетям.

Игорь Борисенко, Оттава


Источник: По материалам ИТАР-ТАСС
При полном или частичном использовании данного материала ссылка на rodon.org обязательна.


 Тематики 
  1. Общество массового потребления   (128)